29英尺等于多少厘米登顶珠穆朗玛峰：迪迪埃·德尔萨勒回忆他的创纪录飞行

　　迪迪埃·德尔萨勒（Didier Delsalle）重温了他2005年登顶珠穆朗玛峰的飞行经历。

　　毫不夸张地说，欧洲直升机公司（现空中客车直升机公司）AS350 B3改变了尼泊尔直升机运营的格局。AS350 B3 动力强劲，可以在喜马拉雅山脉之前无法到达的海拔高度起降，同时保持了 AS350 系列的多功能性和经济性，因此很快成为尼泊尔最受欢迎的民用直升机。如今，该机型的后继机型 AS350 B3e（现名 H125）占据了尼泊尔民用直升机市场的主导地位。（请参考《》）

　　鉴于该机型在喜马拉雅高山地区运营的重要性，AS350 B3 通过降落在喜马拉雅山脉的最高峰珠穆朗玛峰来证明其实力是再合适不过的了。

　　空中客车直升机公司试飞员迪迪埃·德尔萨勒解释说：“我们的想法是向客户证明，与飞行测试期间直升机的能力相比，他们在正常认证范围内使用直升机时所拥有的所有裕度。”他于 2005 年 5 月 14 日驾驶一架简化版生产型飞机进行了创纪录的飞行。AS350 B3 已获认证的最大运行高度为 23,000 英尺（7,010米），因此从珠穆朗玛峰 29,029 英尺（8,848 米）的山顶起降显然将展示其良好的安全裕度。

　　虽然这一成就当时登上了国际头条，但您可能不知道背后的故事，特别是如果您在过去十几年中才加入直升机行业的话。因此，我们请德尔萨勒回到 2005 年，讲述他那次著名飞行的来龙去脉。

　　自空中客车直升机公司试飞员迪迪埃·德尔萨勒创造从珠穆朗玛峰顶起飞的世界纪录以来，近20年过去了，但就像大多数精彩的故事一样，它值得再次重温。空中客车直升机公司照片

　　德尔萨勒首先回想起更久远的 1972 年。当时，法国传奇飞行员让·布莱特（Jean Boulet）驾驶法国宇航（Aérospatiale）SA 315“美洲驼”（Lama）直升机，以 12,442 米（40,820 英尺）的高度创造了直升机飞行的最高世界纪录。据德尔萨勒称，这一成就为他埋下了一颗种子，直到三十年后才得以实现。

　　“当时，他想过在珠穆朗玛峰降落。但公司并不热衷于这样做，而且由于发动机的控制方式，这种直升机在高空对功率变化相当敏感。”德尔萨勒解释说，“因此，它并不适合在高空气流非常紊乱的环境中飞行。”

　　两年后的 1974 年，法国宇航公司首架 AS350 原型机进行了首飞。在接下来的 30 年中，AS350“松鼠”（Écureuil）（在北美被称为“单星” [ AStar ] ）通过不断改近推出了越来越强大的型号。21 世纪初，德尔萨勒被指派为当时最强型号 AS350 B3 的试飞员，他突然想到，他可能得到了一种有可能降落在珠穆朗玛峰上的直升机。

　　“我的飞行测试工程师伯纳德·科恩（Bernard Certain）认为我们有能力做到这一点。”他回忆说，“那时还根本谈不上什么计划，但想法一点一点地产生了......”

　　当时，法国宇航公司已经并入了欧洲直升机公司，该公司起初并不鼓励这一想法。但在2004年，当透博梅卡公司（现赛峰集团直升机发动机公司）阿赫耶2（Arriel 2）发动机的新软件版本表现优于预期时，德尔萨勒再次提出了这个想法。他说：“我回到公司，告诉大家我们必须这样做，我们有能力，我将在法国南部进行一些本地测试，向你们证明我们有能力在可接受的安全水平下做到这一点。”

　　本地测试始于 2004 年 4 月，当时的一次试验飞行高度达到 8,992 米（29,500 英尺）。测试持续了一年，最终于 2005 年 4 月完成了另一次试验飞行，飞行高度达到 10,211 米（33,500 英尺），并创下了 3000 米、6000 米和 9000 米的“爬升时间”纪录。与此同时，德尔萨勒还忙于为尼泊尔之行组织后勤和审批工作，他说这些工作“相当困难”。

　　虽然德尔萨勒为高空飞行进行了体能训练，但“在这种条件下驾驶直升机，你必须保持大脑处于良好状态，所以我戴着氧气面罩飞行”。空中客车直升机公司照片

　　到 2005 年 4 月，由德尔萨勒和他的四名机械师及一名地面工程师组成的团队已经准备就绪。直升机通过货机从法国飞往印度新德里，在那里他们重新组装了直升机，准备飞往尼泊尔。然而，一场沙尘暴几乎摧毁了他们工作的机库，他们侥幸逃过一劫。德尔萨勒说：“直升机没有受损纯属偶然。那是我们到达的第一天，我们很幸运没有受伤。”

　　德尔萨勒于 5 月 1 日左右随飞机抵达加德满都，他说他的第一步是向尼泊尔民航局确认他的飞行许可。(这在事后成为争议焦点，因为尼泊尔最初否认德尔萨勒获得了适当的飞行许可，也否认他在珠峰降落过。欧洲直升机公司对这一“误解”表示遗憾，但支持德尔萨勒，他的成就最终得到了国际航空联合会 [FAI] 的认证。)

　　从加德满都出发后，德尔萨勒转机前往卢克拉，这个偏远的山区机场是珠峰登山者和徒步旅行者的出发点。在那里，德尔萨勒和他的团队为此次创纪录的尝试准备直升机。在此期间，他们短暂绕道救援了两名患有疾病的日本徒步旅行者。德尔萨勒还开始进行侦察飞行，以确定接近山顶的最佳方式，并很快发现通往山顶的路线并不简单。

　　“在山的一侧，即上升气流的一侧，我无法接近山峰，因为即使关掉飞机的所有动力，我仍然在爬升。”他回忆说，“当然，在另一侧是下沉气流，在这一侧，即使空速指示器上显示的速度是 60 节，我也在向后退......而直升机即使全功率也不足以抵消这种影响。”

　　对德尔萨勒来说，登顶意味着要在珠穆朗玛峰的上升气流和下沉气流之间找到一条微妙的界线。由于发动机管理系统在其认证的飞行包线外工作，他尤其需要找到一条能让他平稳飞行、不需要突然的总距输入的路径。他在侦察飞行中多次接近山顶，但没有尝试着陆，“因为我觉得时机不对，感觉不对。”他回忆说，“在这种情况下，你必须感觉到非常自如，事实上，你必须让大山接受你。”

　　德尔萨勒还意识到，他的旋翼气流可能会对下方的登山者造成危险。事实上，他的创纪录飞行恰好是利用了峰顶附近没有登山者的时间段。

　　“我很幸运，登山者却很倒霉，因为天气很糟糕，两天里所有登山者都不得不下山，因为天气实在太糟糕了。”他解释道，“所以，雷雨刚过，5 月 14 日，山顶一亮，我就去尝试登顶，结果成功了。”

　　珠穆朗玛峰强大的上升气流和下沉气流使寻找通往山顶的安全路线成为一项挑战。空中客车直升机公司照片

　　他说：“当你到达山顶时，你就到达了上升气流点，当然，一旦你放下总距，上升气流的力量就足以把你掀翻。我不得不把滑橇放在山顶上，然后向山里推，才能留在山顶上。另一个大问题是，你看不到山顶，也没有具体的提示，因为你在最高点。事实上，你是在空气中，你必须设法找到山顶的确切位置。”

　　不仅如此，德尔萨勒还打开了窗户，以防止风挡玻璃因他呼吸的湿气而结冰（1972 年布莱就遇到过这个问题）。当时的气温是零下 35 摄氏度，由于德尔萨勒不喜欢穿着笨重的飞行服飞行，所以他只穿了两层保暖内衣，外加轻便的飞行服。“但你知道，在这种情况下，你会忘记寒冷。”他笑着说，“你的内心如此炙热，寒冷根本不算什么。”

　　滑橇触地是最难的部分。在 3 分 50 秒后，德尔萨勒从山顶起飞时没有遇到任何困难，几乎是 FAI 规定的 2 分钟滑橇触地时间的两倍。德尔萨勒花了很大力气减轻飞机的重量，甚至通过节食减轻了自己的体重，但实际上他发现，在大风条件下，直升机比他希望的还要轻。“起飞非常容易，”他说，“我只需稍微提一下总距，就可以轻松地起飞了。”

　　德尔萨勒为自己成功完成任务而欣喜若狂，这是可以理解的。但当他返回卢克拉并下载本应是飞行记录的资料（这是向 FAI 证明其成就所必需的资料）时，他的情绪发生了变化。

　　“我们得到了一个非常糟糕的消息，因为当我在电脑上查看时......没有任何记录。”他说，“我记得当时我的脾气非常不好，我决定第二天早上必须在登山者之前再去一次。事实上，我在 15 日又去了一次，而且是第二次。”

　　这一次，记录设备工作了。(事实上，后来确定，第一次飞行没有记录是软件故障，那次飞行的数据最终得以恢复）。

　　德尔萨勒感谢他的支持团队和尼泊尔军队的协助，他们为他的成就做出了贡献。空中客车直升机公司照片

　　德尔萨勒说，他毫不犹豫地进行再次飞行，是因为他对飞机的安全系数和飞行方式完全放心。他说：“这并不疯狂，一切都是计划好的，我们有很好的工具来做到这一点，因为 AS350 B3 确实是一架非常强大的飞机。”

　　不过，从尼泊尔回来后，他对珠穆朗玛峰以及在地球上最高的山峰上驾驶直升机所面临的固有挑战更加敬佩。德尔萨勒的部分动机是希望扩大对珠峰登山者的救援能力，因为已有数百名登山者在试图登顶珠峰时丧生。他的这一愿望并没有完全落空，因为近年来，AS350 B3 和 H125 直升机在珠峰救援中的表现令人印象深刻。

　　德尔萨勒说：“但也有一定的局限性，这也是这次任务得出的结论之一。”他指出，珠穆朗玛峰的极端风力和天气条件使得一些救援行动风险过大，甚至完全不可能。“因为事实上，在这样的海拔高度，冒着飞行员和副驾驶的生命危险去营救一个人，值得吗？有时也许太危险了，你必须接受这是不可能的事实。”